Os exportadores brasileiros de café seguem acumulando prejuízos causados por gargalos na logística e pela defasagem na infraestrutura portuária do país. Somente em agosto, as empresas tiveram prejuízo de R$ 5,9 milhões com armazenagens adicionais, pré-stacking e detentions devido à impossibilidade de embarque de 624.766 sacas – 1.893 contêineres – do produto, conforme levantamento realizado pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) junto a seus associados.
Além disso, o não embarque desse volume impediu que o país recebesse US$ 221,28 milhões, ou R$ 1,205 bilhão, como receita cambial em suas transações comerciais apenas em agosto deste ano, considerando o preço médio Free on Board (FOB) de exportação de US$ 354,18 por saca (café verde) e a média do dólar de R$ 5,4463 no mês passado.
“É um cenário que se repete e, infelizmente, tende a piorar nos próximos meses e anos se não houver investimentos rápidos nos portos do Brasil para aumentar a oferta de capacidade de pátio e berço. O agronegócio cresce a taxas expressivas, mas a infraestrutura portuária e a ampliação na diversificação de modais de transporte do país não acompanham essa evolução, o que tem gerado prejuízos constantes aos exportadores, principalmente os que trabalham com cargas que dependem de contêineres para exportação”, lamenta o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron.
Segundo ele, sem a realização de investimentos, a tendência é, cada vez mais, vermos portos lotados e constantes atrasos das embarcações, pois a estrutura atual está esgotada.
“Em função disso, o Cecafé tem realizado constantes contatos com outras entidades de exportadores e com as autoridades público-privadas para apresentar os preocupantes dados dessa realidade e estimulá-las a empregar recursos para realizar as melhorias necessárias e, em especial, fazer com que os trâmites ocorram de forma célere e sem burocracias”, informa.
Heron recorda, por exemplo, o imbróglio no processo do leilão do Tecon Santos 10 em função das restrições propostas pelo colegiado da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que limitam a ampla participação no processo licitatório.
“A morosidade e a restrição de empresas ao certame, deliberado pelo colegiado da ANTAQ, incorrerá na judicialização do processo e atrasará, ainda mais, a oferta da capacidade aos usuários do Porto de Santos, o que, certamente, ampliará os prejuízos ao comércio exterior brasileiro. Precisamos de celeridade na oferta da capacidade nos portos”, afirma.
Visando à otimização na logística e na infraestrutura dos portos do Brasil, o Cecafé vem realizando uma série de ações junto a governo, parlamentares, entidades representantes de exportadores e de usuários dos portos.
Em setembro, a entidade, em conjunto com Instituto Pensar Agro (IPA), Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), Confederação Nacional da Indústria (CNI), Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e Logística Brasil, reuniu-se com o deputado federal Arthur Maia, relator do Projeto de Lei (PL) 733/2025, que objetiva gerar um novo marco regulatório para o Sistema Portuário Brasileiro.
Na ocasião, a entidade defendeu a manutenção da garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor portuário, contida na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e manifestou reconhecimento nos avanços contidos no PL 733/2025, ressaltando, ao deputado Arthur Maia, a importância de se buscar uma nova e moderna lei de portos, com o objetivo de aumentar a competitividade e a eficiência do comércio exterior do país, evitando o aumento de despesas aos usuários de carga.
“Através de um documento elaborado no âmbito do IPA, que foi apresentado ao deputado pela FPA, o Cecafé destacou a importância de uma boa estrutura de governança e de uma composição mais equilibrada no Conselho de Autoridade Portuária (CAP), incluindo a participação dos usuários de carga, com o objetivo de debater temas relevantes, de forma técnica, como poligonais, dragagem e autonomia local e integração de portos com os diversos modais (ferrovias, hidrovias e rodovias) para o estabelecimento de metas”, revela.
O diretor técnico do Cecafé enfatiza, ainda, a importância da nova lei de portos contemplar a criação de indicadores logísticos para avaliar o desempenho portuário de forma mais acurada e transparente, de maneira que essas informações possam ser tratadas no âmbito do CAP ou de outros organismos públicos para que os investimentos e a ampliação da capacidade em infraestrutura portuária antecipem a demanda, com as ações deixando de ser pautadas apenas por narrativas, uma vez que, atualmente, as autoridades públicas têm dificuldade para enxergar gargalos logísticos diante das consecutivas quebras de recordes do comércio exterior brasileiro.
Já em contato com o deputado federal Evair de Melo, o Cecafé apresentou requerimento para a realização de audiência pública na Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural (CAPADR) da Câmara Federal, com o objetivo de debater os impactos do esgotamento da infraestrutura portuária no país, sob a ótica dos entraves concorrenciais impostos pela ANTAQ, e a importância de se avançar, com urgência, com o leilão do Tecon Santos 10.
“O deputado Evair compreendeu a importância do tema e demonstrou grande interesse em apoiar os exportadores de café na busca por melhores condições e eficiência portuária, colocando-se à disposição para protocolar o nosso pedido de audiência pública, que deverá ser agendada em breve”, conta.
Heron anota que o Cecafé também vem realizando uma série de reuniões com outras entidades vinculadas à exportação, apresentando os dados de seu Boletim Detention Zero (DTZ), que revelam o cenário crítico vivido pelos exportadores devido à infraestrutura defasada nos portos, para buscar sinergia e trabalho conjunto na apresentação de demandas e propostas às autoridades portuárias para melhorar a estrutura logística e nos embarcadouros.
“Nossa reunião mais recente foi com a CNI, onde propusemos a união de esforços para buscar agilidade no processo do leilão do Tecon Santos 10 e evitar que burocracias retardem o processo, gerando mais prejuízos aos exportadores”, expõe.
O diretor técnico do Cecafé lembrou, no encontro, que, no Painel de Referência promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) havia se manifestado favorável a não haver restrições de participação no leilão do Tecon Santos 10 e que havia “remédios” mais adequados para coibir eventuais concentrações de mercado.
“Após o CADE se manifestar favorável à remoção de restrições de participantes no painel promovido pelo TCU, não faz sentido seguir com tais entraves e impedimentos ao leilão do Tecon Santos 10, pois essa condição pode levar o processo a uma eventual judicialização. O Cecafé e outras entidades de exportadores e usuários dos portos entendem a necessidade de ampliar a infraestrutura portuária no Brasil e, devido à complexidade da matéria, estamos unindo esforços para não deixar esse debate arrefecer e buscar medidas que possam mitigar os riscos dos desafios logísticos e portuários do país”, conclui Heron.
RAIO-X DOS ATRASOS
Em agosto de 2025, 50% dos navios, ou 168 de um total de 335 embarcações, tiveram atrasos ou alteração de escalas nos principais portos do Brasil, conforme o Boletim DTZ, elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé.
O Porto de Santos, que respondeu por 80,2% dos embarques de café de janeiro a agosto deste ano, registrou um índice de 67% de atraso ou alteração de escalas de navios, o que envolveu 122 do total de 182 porta-contêineres. O tempo mais longo de espera no mês retrasado foi de 47 dias no embarcadouro santista.
Também em agosto, somente 4% dos procedimentos de embarque tiveram prazo maior do que quatro dias de gate aberto por navios no porto santista. Outros 59% possuíram entre três e quatro dias e 38% tiveram menos de dois dias.
O complexo portuário do Rio de Janeiro (RJ), o segundo maior exportador dos cafés do Brasil, com 15,8% de participação nos embarques entre janeiro e agosto de 2025, teve índice de atrasos de 38% no mês retrasado, com o maior intervalo sendo de 36 dias entre o primeiro e o último deadline. Esse percentual indica que 30 dos 79 navios destinados às remessas do produto sofreram alteração de escalas.
Ainda no oitavo mês deste ano, 44% dos procedimentos de exportação tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por porta-contêineres nos portos fluminenses; 37% registraram entre três e quatro dias; e 19% possuíram menos de dois dias.
