O mercado mundial de diesel entra em uma nova fase de alerta justamente quando o Brasil avança com o plantio da safra 2026/27. A AIE (Agência Internacional de Energia) decidiu acelerar a liberação de estoques emergenciais e priorizar o diesel diante do aperto crescente na oferta do combustível, enquanto os fluxos pelo Estreito de Ormuz voltaram a se deteriorar nesta semana.
O movimento expõe um problema que vai além da disponibilidade de petróleo bruto. O principal gargalo hoje está nos derivados, especialmente no diesel, afetados simultaneamente pelas restrições aos fluxos do Oriente Médio, pela redução das exportações russas e por limitações no sistema global de refino.
Segundo a AIE, o diesel e o gasoil representam quase 30% da demanda mundial por petróleo. Em setembro, os preços do combustível nos Estados Unidos chegaram a superar US$ 200 por barril, quase o dobro dos níveis anteriores ao início da guerra no Oriente Médio. Na Europa e na Ásia, as cotações também avançaram fortemente.
A situação levou os países membros da AIE a apoiarem, em reunião realizada nesta quarta-feira (7), a aceleração da liberação dos estoques acertada ainda em março. Aproximadamente 325 milhões de barris já foram colocados no mercado, e a conclusão dos compromissos ainda pendentes poderá acrescentar cerca de 100 milhões de barris.
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O ponto mais importante, porém, está no tipo de combustível que deverá receber prioridade. A AIE afirmou expressamente que seus membros apoiam a priorização da liberação dos estoques de diesel, diante do atual aperto desse mercado.
Os países da agência ainda mantêm cerca de 1,1 bilhão de barris em reservas públicas de emergência, incluindo mais de 200 milhões de barris de diesel, e a entidade afirma estar preparada para novas liberações caso sejam necessárias.
Ormuz volta ao centro das preocupações
A decisão acontece enquanto o Estreito de Ormuz, uma das principais rotas energéticas do planeta, volta a registrar forte redução no movimento de navios. Dados da Kpler mostraram que apenas sete embarcações de commodities atravessaram o estreito na terça-feira, menor número desde 23 de julho. Na quarta-feira, houve recuperação para dez embarcações, mas o volume permaneceu bem abaixo das mais de 20 registradas diariamente no início da semana.
O fluxo de petróleo bruto pelo estreito também recuou 27% em relação ao pico recente registrado durante a guerra, para pelo menos 10,1 milhões de barris por dia, equivalente a apenas 74% dos níveis anteriores ao conflito.
Há, entretanto, uma diferença importante entre petróleo bruto e derivados. O aumento das exportações pela costa do Golfo de Omã e pelo Mar Vermelho vem conseguindo compensar parte da perda de petróleo que normalmente atravessaria Ormuz, mantendo as exportações totais de petróleo bruto do Oriente Médio próximas dos níveis anteriores à guerra.
Para os derivados, essa compensação é muito menor.
Em agosto, as exportações líquidas de diesel e gasoil dos países do Golfo ficaram em apenas 390 mil barris por dia, pouco mais de um quarto dos volumes anteriores à guerra. Somadas às perdas provocadas pelos problemas no sistema de refino russo, desapareceram do mercado cerca de 1,6 milhão de barris por dia de diesel e gasoil em comparação com fevereiro.
E é justamente essa diferença que ajuda a explicar por que o diesel enfrenta uma crise mais aguda do que o próprio petróleo.
Rússia amplia pressão sobre oferta de diesel
Outro componente fundamental desse aperto vem da Rússia. Ataques ucranianos à infraestrutura energética do país reduziram a atividade das refinarias e as exportações russas de derivados, ao mesmo tempo em que Moscou adotou restrições às vendas externas para preservar o abastecimento doméstico.
A combinação da menor oferta russa com as dificuldades enfrentadas pelos produtores do Oriente Médio atingiu dois importantes polos fornecedores do mercado internacional ao mesmo tempo.
Ainda de acordo com a AIE, as exportações de derivados e GLP dos países do Golfo estavam em agosto quase 60% abaixo dos níveis registrados antes da guerra, enquanto o sistema mundial de refino opera sob forte pressão.
O resultado aparece também na disponibilidade de diesel para o Brasil.
Em setembro, o país importou apenas 75,2 mil metros cúbicos de diesel russo, queda de 84,3% em relação ao mesmo mês do ano passado. A Rússia havia se transformado em importante fornecedora do mercado brasileiro nos últimos anos, principalmente pela competitividade de seus preços.
EUA ganham importância para o Brasil
Com a retração da oferta russa, os Estados Unidos ganharam ainda mais espaço no abastecimento brasileiro. As importações totais de diesel pelo Brasil somaram 1,29 milhão de metros cúbicos em setembro, queda de 26,7% na comparação anual. Desse volume, nada menos que 957,3 mil metros cúbicos vieram dos Estados Unidos, crescimento de 18,12% em relação a setembro de 2025.
Isso significa que aproximadamente 74% de todo o diesel importado pelo Brasil no mês passado teve origem americana. É justamente essa dependência que explica a preocupação provocada no mercado brasileiro quando o governo de Donald Trump passou a discutir uma possível restrição às exportações americanas de combustíveis.
A ameaça, porém, não se concretizou. Os Estados Unidos recuaram da possibilidade de bloquear as exportações, enquanto o G7 acertou a aceleração da liberação de reservas estratégicas para tentar aliviar o mercado internacional.
Para o Brasil, a decisão é particularmente relevante. O mercado nacional depende de produto importado para atender aproximadamente 30% de sua demanda por diesel, enquanto o restante é suprido principalmente pela Petrobras e por refinarias privadas.
E daí, produtor?
É nesse ponto que uma crise internacional de derivados chega diretamente à porteira.
O Brasil atravessa um período de demanda elevada pelo combustível justamente com o avanço do plantio da safra de verão. Tratores e máquinas trabalham nas lavouras, insumos precisam chegar às propriedades e a produção agrícola continua dependendo fortemente do transporte rodoviário.
Ao mesmo tempo, o país perdeu boa parte do diesel russo mais competitivo e aumentou significativamente sua dependência dos Estados Unidos, enquanto o mercado internacional enfrenta uma disputa maior por cargas disponíveis.
O alerta global também chega aos custos logísticos. O diesel é um dos principais componentes da formação do frete rodoviário e qualquer pressão adicional sobre o combustível tem potencial para atingir tanto o custo dos insumos que chegam às fazendas quanto o transporte da produção.
Assim, o risco para o produtor brasileiro não está necessariamente em uma falta imediata de diesel nas bombas, mas em um mercado internacional muito mais apertado, caro e vulnerável a novos choques.
A liberação coordenada de estoques pela AIE funciona como uma espécie de colchão para o mercado e reduz o risco de uma ruptura mais grave no curto prazo. Ao mesmo tempo, o fato de os governos decidirem priorizar justamente o diesel mostra a dimensão da preocupação internacional com a disponibilidade do combustível.
Com a guerra no Oriente Médio ainda restringindo Ormuz, a oferta russa comprometida e o sistema mundial de refino operando sob pressão, o diesel transformou-se em um dos pontos mais sensíveis da segurança energética global — e o Brasil, importador de aproximadamente um terço do combustível que consome, está diretamente exposto a esse movimento.
No Brasil, parte dessa pressão internacional vem sendo amortecida pela subvenção federal ao diesel rodoviário. O governo mantém atualmente um subsídio de R$ 2,12 por litro, valor formado inicialmente por R$ 1,12 por litro e posteriormente acrescido de mais R$ 1,00 diante do agravamento do cenário externo. O mecanismo reduz o impacto da disparada internacional sobre os preços domésticos e ajuda a explicar a distância entre os valores praticados no país e a paridade de importação. A manutenção do benefício foi confirmada pelo Ministério da Fazenda no final de setembro justamente em razão da persistência da volatilidade do petróleo e dos combustíveis no mercado internacional.
Mesmo com a subvenção, porém, o alívio não vem chegando de maneira uniforme à ponta. Produtores rurais ouvidos pelo Notícias Agrícolas relatam que continuam encontrando diesel a preços mais elevados em diferentes regiões, ampliando os custos justamente durante o avanço do plantio da safra 2026/27. A diferença mostra que o subsídio funciona como amortecedor da escalada internacional, mas não impede que outros componentes da formação do preço — como logística, margens de distribuição e revenda, disponibilidade regional e custo de reposição — continuem pressionando o valor efetivamente pago pelo produtor.
Na prática, portanto, o produtor brasileiro está parcialmente protegido da disparada internacional, mas não isolado dela. Em um país altamente dependente do transporte rodoviário e que importa parcela relevante do diesel que consome, a permanência do combustível em níveis elevados se espalha pelo custo da operação agrícola: pesa no abastecimento das máquinas, no transporte de fertilizantes e outros insumos e, posteriormente, no escoamento da própria safra.
