Olacyr Francisco de Moraes foi um dos grandes visionários brasileiros e, como tantos outros homens à frente do seu tempo, acabou sendo pouco conhecido e reconhecido.
No começo dos anos 1970 ele se tornou o maior produtor individual de soja do mundo ao formar duas fazendas com mais de 150 mil hectares no então estado único do Mato Grosso, hoje MT e MS –denominadas Itamaraty Norte e Sul, nome do seu Banco.
Foi, sem dúvida, um dos precursores do modelo produtivo de alta escala que permitiu a consolidação da competitividade do Brasil no agronegócio mundial. Naquela época, não havia tecnologia para lidar com as dificuldades da produção agropecuária em condições tropicais: solos pobres e ácidos, presença de pragas e doenças desconhecidas, falta de variedades adaptadas e infraestrutura logÃstica.
Olacyr abriu suas fazendas para a experimentação em massa de novas variedades de grãos adaptadas ao cerrado brasileiro, tendo sido também o criador da primeira variedade de algodão do centro-oeste, a ITA-90, responsável por fazer o Brasil passar de importador a exportador da commodity.
Nos anos 1980, o então “Rei da Soja†abraçou um projeto ainda mais arrojado e visionário, a Ferronorte, uma gigantesca ferrovia inicialmente planejada para ter 5.200 quilômetros integrando o Porto Velho (RO), Santarém (PA) e o Mato Grosso ao Porto de Santos.
Desde o Barão de Mauá em 1854, a rede ferroviária brasileira sempre esteve próxima à faixa litorânea. Mas nos anos 1970 ficou claro que o Brasil agrÃcola cresceria em direção aos cerrados do Centro-Oeste, onde, ao contrário de todos os grandes paÃses continentais do planeta, não havia nenhuma ferrovia.
Essa foi a maior visão desse desbravador à frente do seu tempo. E foi exatamente esse sonho que o levou à falência, pois ele fez a sua parte, mas os seus trens ficaram 7 anos esperando uma ponte de 3.700 metros que o Governo de São Paulo atrasou para erguer sobre o Rio Paraná. Olacyr, que foi dono de um dos 5 maiores grupos empresariais do paÃs, morreu em 2015 abatido, cheio de desgostos e dÃvidas.
Cercada de problemas regulatórios e de gestão, a Ferronorte virou Ferropasa, depois Ferroban, Brasil Ferrovias e América Latina LogÃstica (ALL). Mas, em 2015, a Rumo LogÃstica assumiu o projeto com recursos captados no mercado e gestão afiada. Hoje a Ferronorte carrega em seus trens o volume de quase 2.000 caminhões por dia de soja (grãos e farelo) e milho em Rondonópolis –no total, 23 milhões de toneladas de cargas agrÃcolas por ano– que chegam a Santos em menos de 85 horas de viagem. Neste momento, a empresa já está operando trens de 120 vagões, sendo que cada um desses comboios retira 240 caminhões bitrem das estradas.
Infelizmente, porém, decorridos mais de 30 anos do sonho de Olacyr, a Ferronorte ainda não conseguiu chegar ao coração da produção de grãos e algodão do Mato Grosso. O projeto de 682 quilômetros de ligação entre Rondonópolis –municÃpio no Sul do Mato Grosso, onde a Ferrovia ainda se encontra desde os tempos do Olacyr– e Lucas do Rio Verde (MT) já foi apresentado ao Ministério de Infraestrutura.
Trata-se de um projeto de baixa complexidade de implantação, construção rápida (aproximadamente 5 anos) e alto potencial de captura de carga no caminho, pois cruza grandes áreas produtoras de grãos. Vale notar ainda que, diferentemente das outras opções, a Ferronorte é uma ferrovia multiproduto com grande integração intermodal, que abre dezenas de outras opções além do transporte de grãos. Ao ligar Cuiabá e o coração das zonas produtivas do Mato Grosso a São Paulo, a ferrovia pode descer com altos volumes de algodão, açúcar, celulose e carnes, além de viabilizar o acesso da crescente produção de etanol de milho do MT à refinaria de PaulÃnia. No sentido inverso, a ferrovia permite a subida de fertilizantes, combustÃveis e centenas de bens industriais e de consumo doméstico, por contêiner.
Mas o importante mesmo é que o projeto de extensão da Ferronorte até o centro do Estado de Mato Grosso é um investimento que tem 100% de recursos privados. Portanto, a custo zero para o governo federal e o Estado de Mato Grosso, dependendo apenas de uma simples autorização do regulador.
Vale lembrar que a Ferronorte não é a única solução intermodal para reduzir o custo logÃstico dos mais de 2.000 quilômetros que separam o Mato Grosso –principal Estado agrÃcola do paÃs– dos portos do Atlântico. Na direção norte, a Rodovia BR-163, agora asfaltada, liga com eficiência as regiões de grãos do MT ao porto fluvial de Miritituba no Pará, com o posterior transbordo da carga em barcaças que navegam pelos rios Tapajós e Amazonas até os portos próximos a Belém.
Outros projetos também estão em fase de concessão. O primeiro é a Ferrogrão, uma ferrovia que pretende cobrir quase 1.000 quilômetros entre Sinop (MT) e Miritituba, em trajeto paralelo à BR-163. Trata-se de um projeto de altÃssima complexidade, pois cruza o Parque Nacional da Jamanxim e comunidades tradicionais do bioma Amazônico, além de representar um custo que pode ultrapassar R$ 20 bilhões, a ser arcado em parte pelo governo. O outro projeto em pauta, igualmente complexo, é a construção de duas ferrovias no sentido Oeste-Leste (FICO e FIOL), que ligariam Lucas do Rio Verde ao porto de Ilhéus. Mas esse trajeto ainda está longe de ser viabilizado.
Dispomos, portanto, de 3 possibilidades de integração intermodal do Mato Grosso ao Oceano Atlântico, nas direções Norte, Leste e Sudeste. Cabe ao governo federal permitir que esses projetos ocorram e concorram entre si, trazendo a redução de custos que os produtores rurais do Centro-Oeste esperam há mais de 4 décadas. O custo de transporte de grãos do Mato Grosso representa de 15% a 50% do preço do produto, o que é simplesmente inaceitável!
O que não pode acontecer é o governo optar por qualquer um dos projetos em detrimento de outro, ainda mais se isso redundar em uma escolha de maior custo econômico, ambiental e social para usuários, contribuintes e o ecossistema. O Mato Grosso já pagou caro demais e não pode esperar.
